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반도체와 더불어 자동차는 국내 경제/산업을 먹여 살리는 핵심으로서 미국, 일본 및 독일 등 선진국들은 세계시장을 선도하는 자국내 글로벌 기업을 갖고 있다. 그런데 현대자동차그룹은 자동차 분야에서 제2차 세계대전 이후로 개도국에서 글로벌 메이저로 등극한 유일무이한 사례로 평가된다. 체크공화국의 스코다와 말레이시아의 프로톤 사가 등이 있지만 명맥만 유지하고 있을 뿐이다. 한편 전기차/자율주행차로 전환되는 거대한 패러다임의 전환 과정에서 기존의 비즈니스 모델은 더 이상 작동하지 않게 됨에 따라 새로운 시스템으로의 환골탈태를 요구받고 있다. 내연기관 중심의 기존 패러다임에서는 종합자동차메이커가 우월할 수밖에 없지만 AI 등이 주도하는 4차산업혁명시대에는 생태계 구축이 관건이다. 특히 토요타는 전기차와 연료전지차에서 현대자동차그룹에 뒤졌지만 최근 각성하고 있으며 테슬라는 더 말할 필요도 없다. 이러한 관점에서 현대자동차그룹의 전기차/자율주행차 상황을 점검해 본다. <편집자 주>
[뉴스투데이=곽대종 산업연구원 연구위원] 4월 17일(현지시간) 미국 국세청(IRS)은 인플레 감축법(IRA)에 따라 세액공제를 받을 수 있는 자동차 모델을 발표했다.
그런데 문제는 수혜 대상이 리비안(Rivian)만 빠지고 전부 미국 자동차 모델일 뿐 현대기아차를 비롯한 독일 등 다른 국가의 모델은 제외되었다는 사실이다.
• 미국 국세청 세액공제 대상 전기차 모델에 미국 전기차만 해당
물론 이러한 차별적 결과는 자의적인 것이 아니라 IRA에 따른 구체적 지침에 의한 것이기는 하다(자세한 내용은 맨 뒤의 표 참조).
즉 맨 뒤의 표에서 알 수 있듯이 현대기아차를 비롯한 글로벌 메이저들 역시 배터리 관련 광물 및 부품의 조항을 충족하더라도 북미에서 생산된 차량이어야 한다는 조건을 충족시키지 못했기 때문이다.
결국 미국 업체인 리비안의 2개 모델을 제외하고 7500달러 세액공제 대상인 모델은 테슬라의 4개 모델, GM의 6개 모델, 포드의 2개 모델 및 스텔란티스의 3개 모델 등 15개 모델이며 3750달러 세액공제 대상인 모델은 포드의 4개 모델, 스텔란티스의 2개 모델 및 테슬라의 1개 모델 등 7개 모델로서 총 22개 차종이 해당된다.
■ IRA에 따른 2023년 세액공제 상한별 대상 미국 업체의 전기차 및 플러그인 하이브리드차 모델
이에 반해 미국 업체이지만 리비안의 2개 모델을 포함하여 한국, 일본 독일 및 스웨덴의 14개 모델은 세액공제를 받을 수 없게 되었다.
■ IRA에 따른 2023년 세액공제 상한별 대상 제외 업체의 전기차 및 플러그인 하이브리드차 모델
• 이미 2022년 8월 미 상원의 의결로 테슬라와 GM 등 20만대 이상 판매한 미국 업체 지원 대상 포함
테슬라와 GM 등 이미 미국 내에서 20만대 이상 대량 판매실적이 있는 업체의 모델은 당초 지원 대상에서 제외되었으나, 지난해 8월 미 상원은 이러한 상한 조항을 삭제함으로써 테슬라 등 미국 대기업들이 지원 대상이 되게끔 하는 첫 문턱을 제거하였다.
그리고 결국 이번 세액공제 대상이 되는 모델의 발표는 기존 조항의 적용에 따른 결과이지 새로운 지침의 변경에 따른 것은 아니다.
그럼에도 불구하고 현대기아차 등 외국 업체의 전기차 모델이 지원 대상에서 제외된 것은 우리나라는 물론 유럽 등 미국과 FTA를 체결한 국가들로부터 불공정 무역행위로 지적될 소지는 다분하다.
그러나 이미 미-중 패권 전쟁의 와중에서 더욱이 러-우크라 사태로 약해질 대로 약해진 유럽은 자체 모델의 반도체 지원법이나 전기차 지원법으로 대처할 수밖에 없는 상황이며 우리는 말할 것도 없다.
• 현대기아차는 2년 후 미국 현지 공장 완공전까지 리스용 판매로 대응, 혜택받는 22개 모델 중 17개는 한국 배터리 채용
그나마 3월 31일 발표된 관련 지침에서 리스용 차량이 제외됨으로써 현대기아차는 일단 숨통을 틔우게 되었다.
이에 따라 현대기아차는 2025년 상반기 미국 현지 공장이 완공되기 전까지는 리스용 차량판매에 집중하면서 매우 중요한 과도기적 2년 동안을 대처할 것으로 보인다.
결국 리스용 차량판매를 통해 품질 및 가격(세액공제 수혜 시)에 대한 경쟁력을 미국 소비자들에게 간접적으로나마 최대한 각인시킬 필요가 있다고 하겠다.
한편 3월 31일 공표한 지침은 우리 배터리 업체에 다소 유리하게 조정되었다.
즉 핵심 광물의 추출 또는 가공 중 한 조항만 충족한 상태로 부가가치 50%를 창출하면 세액공제 대상이 되는 것으로 조정되었으며 양극판과 음극판 제조 시 사용되는 양극 활물질 등 구성 소재는 배터리 부품에 포함되지 않고 광물에 포함되는 것으로 되었기 때문이다.
일본의 유일한 업체 파나소닉은 현재 테슬라와 공동으로 네바다에 40GWh 설비를 운용 중인데 향후 캔자스에 30GWh 규모 설비를 건설하고 있다.
이에 비해 LG엔솔과 SK온의 향후 2026년까지의 북미 배터리 설비능력은 429GWh에 달할 것으로 전망되므로 북미에서의 절대적인 시장 점유율을 유지할 수 있을 것이며 따라서 상대적으로 우리 배터리 업체가 최대 수혜 대상이 될 것으로 보인다.
결국 현대기아차로서는 현지 진출한 배터리 업체와의 더욱 밀접한 협력을 통해 향후 2년간의 불리한 기간을 만회하는 구체적 전략을 추진할 필요가 있다.
■ 참고1: 인플레 감축법(IRA)에 따른 전기차 세액공제 주요 내용
■ 참고2: 인플레 감축법(IRA)에 따른 중고 전기차 세액공제 주요 내용
[정리=최봉 산업경제 전문기자]
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