정승원 기자 입력 : 2024.03.29 00:55 ㅣ 수정 : 2024.03.29 00:56
정부는 육상 운송수요 분산을 위해 해운업 2배로 키운다지만 인력부족에 선박운항 중지사태까지 발생
인력부족으로 일부 선박의 발이 묶이는 등 부작용이 속출하고 있다. [출처=일러스트야]
[뉴스투데이/도쿄=김효진 통신원] 트럭 운전기사의 잔업시간 규제 강화에 따라 물류 정체가 우려되는 올해 운송업계를 두고 일본 정부는 관련 대책의 하나로 넘치는 육상 운송수요를 철도와 선박으로 흡수하겠다고 발표했다.
하지만 내항 해운업은 이미 트럭보다 1년 앞선 작년 봄부터 선원들의 잔업시간 규제가 시작되어 인력난에 시달리기는 마찬가지고 해운업계 종사자의 평균연령은 오히려 육상보다 높아 장기적으로는 더 큰 인력난에 시달릴 것이라는 전문가들의 지적이 이어지면서 정부 정책과 현장이 완전히 엇박자를 내고 있다.
현재 일본의 화물운송을 수단별로 살펴보면 트럭과 같은 자동차가 톤(ton) 기준으로는 90% 이상을 차지하고 있지만 여기에 거리를 곱한 톤킬로(ton-kilo) 기준으로는 55.4%의 운송량을 책임지고 있다.
이어서 회당 운송거리가 긴 해운이 40.0%, 철도 4.5%, 항공이 0.1%를 차지하고 있는데 이 중 내항 해운은 석유제품과 철강, 석탄과 같은 산업 기간물자의 운송을 주로 담당하고 있다.
그리고 일본 정부는 작년 10월에 물류혁신 긴급패키지라는 이름으로 트럭운송을 대체하기 위해 철도와 해운의 운송량을 향후 10년 간 2배로 늘리겠다는 목표를 발표했다. 트럭 운송을 대체할 페리선과 화물을 실은 트럭이나 화차를 그대로 운송할 수 있는 RORO선, 컨테이너선이 주된 대상이지만 정부의 일방적인 발표 직후 관계자들의 회의적인 의견들이 쏟아졌다.
먼저 업계종사자들의 연령구성을 보면 트럭 운전기사는 60세 이상이 전체 근로자의 약 10%정도인데 반해 내항 선원은 두 배가 넘는 27%에 달한다. 절대적인 선원 수도 1974년 7만 1000명에서 2005년에는 절반 이하인 3만 명 밑으로 떨어졌고 최근도 2만 8000명 정도에서 정체되어 있다.
때문에 일반인들이 체감하지 못해서 뉴스에 오르내리지 않았을 뿐 선박들도 버스나 트럭처럼 감편과 운항중지가 계속되고 있는데 한 예로 효고현 히메지시(姫路市)와 카가와현의 쇼도 섬(小豆島)을 오고가는 쇼도페리는 선원부족을 이유로 작년 봄부터 운항편수를 절반으로 줄이기도 했다.
일본 물류과학대학의 모리 타카유키(森 隆行) 명예교수는 중국 경제성장이 둔화되면서 물동량이 줄은 탓에 선원 부족이 부각되지 않았을 뿐 인력이 없어 배를 항구에 묶어만 두거나 노후화된 배를 새로 건조하지 못하는 회사들이 많다고 설명했다.
모리 교수는 향후 10년 간 해운업계의 인력부족을 계산해보면 당장 3000여명이 부족하고 잔업시간 규제 강화로 추가 4000여명, 정부 목표를 달성하기 위한 새로운 인력수요가 약 8000명으로 총 1만 5000여명 규모의 신규 인력을 고용해야 한다고 추산했다.
점점 매력이 떨어지는 해운업계가 인력을 빠르게 확보할 수단으로 역시나 이번에도 외국인 노동자가 거론되었지만 현재는 내항선에서 외국인 선원을 고용하는 것은 불가능하다.
여기에 일본 정부가 외국인 노동자의 특정기능 비자 대상에 향후 트럭과 버스, 택시와 같은 자동차 운송업과 철도 운송업을 추가할 방침을 밝혔지만 어째서인지 내항 해운업에서는 관련 요청이 올라오지 않았다.
전문가들은 장시간 한정된 공간에서 함께 생활해야 하는 해운업의 근무환경이 육상이나 철도보다 스트레스가 많아 의사소통 등의 문제가 더욱 부각되고 특히 외항선에서 외국인 선원을 고용하기 시작한 후 발생한 부작용들을 보고 내항선들의 외국인에 대한 거부감이 더욱 확고해졌다고 분석했다.
그럼에도 내항선의 인력부족이 한계에 다다르며 단순한 운송문제를 넘어 해상 풍력발전소의 건설과 관리까지 저해하는 수준에 이르자 일부 중소규모의 선박회사들을 중심으로 외국인력 도입을 요구하는 목소리가 커지고 있어 결국은 외국인 노동자를 고용하지 않고는 못 버틸 것이라는 예측 역시 힘을 얻고 있다.
