중국은 인구 및 국토 등 거대한 국가 규모와 집산주의 기반의 국가 주도로 드라이브하는 경제/산업 성장모델의 추진으로 인해 현재 첨단제품에 이르기까지 전세계를 대상으로 하는 독점적인 생산 공장으로 위상을 굳혔다. 이는 막대한 투자를 필요로 하는 유선 통신을 건너뛰고 무선통신에 주력함으로써 화웨이 등을 통해 5G에서 부동의 글로벌 1위로 부상한 것처럼 최근에는 내연기관 자동차산업에서의 격차 해소가 거의 불가능한 점을 고려해 전기차에 몰두함에 따라 오히려 하이브리드 등 내연기관 자동차산업의 경쟁력도 동반 상승시키는 지경에 이르렀다. 이렇듯 전기자율차를 중심으로 전방위적으로 글로벌 시장을 공습하고 있는 중국 자동차산업의 최근 동향을 살펴보고 우리의 대응 방향에 대해 생각해 본다. <편집자 주>

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[뉴스투데이=곽대종 산업연구원 명예 KIET Fellow] 중국의 전기차산업은 코로나 팬데믹 종식 이후 뛰어난 기술력과 저렴한 가격을 무기로 서구 전기차를 압도하고 있다.

 

이처럼 중국 전기차산업이 성장하기까지 서구 자동차 메이저들은 별 관심을 두지 않은 것이 사실이며 이에 대비가 전혀 되어 있지 않은 상황이다.

 

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• 서구 자동차 메이저들, 중국 전기차 성장에 별 관심 두지 않아..

 

기존 자동차 메이저들은 새로운 위협을 심각하게 받아들이지 않는 경향이 있는데, 자신들의 수익 수준을 다른 업체들이 달성할 수 있을 것이라고 생각하지 않았다.

 

그래서 수익성 있는 전기차를 만드는 것은 테슬라에 맡겨둔 채 자신들은 전기차 개발에 소홀했다.

 

그러나 사실 ‘바퀴 달린 스마트폰’이라고 불리는 전기차의 별명은 중국 최고의 스마트폰 브랜드 중 하나인 샤오미에 더 들어맞는다고 해도 과언이 아니다.

 

샤오미는 전기차 제조를 위해 10억달러를 투자했으며, 또한 화웨이는 국영 체리자동차와 합작하여 고급 전기차 브랜드 럭시드(Luxeed)를 출시했는데 테슬라 모델 S보다 더 뛰어난 제품이 될 것으로 확신하고 있다.

 

 

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• 중국 정부, 단계별로 세밀한 전기차 육성정책 추진

 

중국의 전기차산업 육성정책은 90년대 초반부터 2000년까지 개념을 개발하고, 이후 2010년까지 프로젝트 기획 단계를 거쳐 2010년대 중반까지는 응용 관련 정책을 펼쳤으며 현재까지 전기차 시대로의 전환을 위한 정책을 시행하고 있다.

 

현재 중국의 전기차산업은 정책 주도를 벗어나 시장이 스스로 성장하는 단계로의 전환을 맞이하고 있다.

 

중앙정부의 지원과 병행해 지방정부도 전기차를 미래 핵심육성 산업으로 선정하면서 지역별로 세제 혜택 및 보조금 지원, 번호판과 연비 규제 등의 휘발유 자동차 규제 강화 및 중앙정부와의 전기차 인프라 공동 구축 등을 시행해 왔다.

 

최근 중국정부는 내수 시장을 완전 장악한 중국 전기차 기업들의 해외 진출을 위한 지원을 적극 추진하고 있는데 지난해 12월 중국 상무부 등 9개 부처는 ｢전기차 무역협력 및 발전을 위한 의견｣을 통해 해외 R&D 협력 장려, 전기차 수출 관련 절차 간소화, 전기차 운송 및 공급망 관련 금융지원 및 전기차 무역 시범사업 등의 조치를 시행하고 있다.

 

< 중국 전기차산업 단계별 육성정책 >

 

이러한 중국 정부의 전기차 관련 지원 규모는 외교전문 싱크탱크인 국제전략연구소(CSIS)에 의하면 2009년부터 2023년까지 총 2309억달러에 달한 것으로 추정된다.

 

특히 2018년부터 2020년까지 지출이 약 3배 증가했으며 이후에도 급격한 증가세를 유지하고 있는데 전체 판매량에서 차지하는 보조금의 비중은 평균 약 19%에 달하고 있으며 최대 25.4%까지 치솟은 적이 있다.

 

또한, 대당 보조금 규모도 지난해에는 5천달러 이하로 축소되었지만, 초기에는 약 1만4천달러에 이르렀던 것으로 알려져 있다.

 

< 중국 전기차 산업지원 유형 및 지출 (단위: 십억달러) >

 

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• 과열 경쟁 탈피 위해 관련 업체 간 협력 및 해외 진출 가속화

 

한편 중국 전기차 시장은 약 300개 업체가 난립할 정도로 과열 양상을 보이고 있다.

 

이러한 과열 경쟁을 회피하기 위해 중국 전기차 업체들은 적극적으로 해외시장에 진출하고 있는데 특히 단순한 수출을 넘어서 해외에 생산거점을 마련하는 전략을 펼치고 있다.

 

대표적으로 BYD의 경우 유럽, 일본 및 동남아 시장에 전기차를 수출하고 있으며 태국, 인도네시아, 브라질 및 헝가리에 생산거점을 구축하고 있다.

 

또한, 중국 전기차 업체들은 스타트업, IT기업 및 완성차업체와의 협력도 활발히 모색하고 있다.

 

대표적으로 화웨이는 배터리 기업인 CATL과 창안자동차와 함께 ‘아바타’라는 전기차 업체를 설립했으며, 또한 완성차업체인 ‘세레스(Seres)’와 협력해서 아이토 3개 모델을 내놓았고 체리자동차와 협력해 프리미엄 전기차 ‘럭시드 S7’을 출시한 바 있다.

 

 

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• 과잉 생산 및 수익성 저조 등의 문제점도..

 

그러나 중국 전기차 업체들의 전망이 마냥 장밋빛이라고는 할 수 없다. 즉 전기차 생산의 급증은 재고 누적을 초래했다.

 

중국 정부의 수출 드라이브에 따라 무리한 출혈 수출의 결과 유럽 항구 등에 적체 현상을 보이고 있으며 수익성이 저조한 문제점을 탈피하지 못하고 있는 실정이다.

 

이러한 문제점은 미국 트럼프 정부의 출범 이후 높은 관세율의 적용과 이를 추종한 유럽의 대응에 따라 더욱 악화될 것으로 보인다.

 

다음에는 중국 전기차의 자율 주행 기술과 관련한 내용을 정리해 본다.

 

[정리=최봉 산업경제 전문기자]

 

 

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◀ 곽대종(Daejong Gwak) ▶ 한국외국어대학교 경제학박사 / 산업연구원 명예 KIET Fellow / (전) 산업연구원 연구위원 / (전) 한국자동차산업협회 환경·기술분과 위원 / (전) 국가과학기술위원회 평가위원 / (전) 산자부 연구개발사업 평가위원 / (전) 규제개혁위원회 전문위원

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