[뉴스투데이=곽대종 산업연구원 명예 KIET Fellow] 현대차는 8월 28일 ‘2024 CEO 인베스터 데이’에서 향후 10년간 총 120조원을 투자한다는 계획을 발표했으며 기아차도 2028년까지 총 38조원을 투자할 계획이다.

 

이는 현대차가 지난해 발표에서 계획한 109조원보다도 11조원이 증가한 규모이다.

 

이러한 현대차의 연평균 투자규모는 사상 최대 실적을 올린 2023년 영업이익의 3분의 2인 막대한 규모이며 12조원인 기아차의 지난해 영업이익을 감안하더라도 매우 공격적인 투자규모로서 너무 장밋빛이 아닌가 하는 생각도 들게 할 정도이다.

 

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• 현대차, 앞으로 10년간 연평균 10조원 대규모 전방위 투자 계획

 

그도 그럴 것이 현대차가 기록한 2010~2023년 기간중 연평균 영업이익 규모가 6조7450억 정도이며 불과 4년 전인 2020년만 해도 영업이익이 2조3947억원에 불과했기 때문이다.

 

또한, 2018~2023년 기간중 연평균 투자실적 역시 8조3333억원 정도였기 때문에 향후 10년 동안 사상최대였던 2023년 영업이익 정도를 계속 누릴 수 있어야 감당할 수 있는 투자규모이다.

 

따라서 아무리 현대차그룹이 몇 년 내로 글로벌 1,2위를 다투는 토요타와 폭스바겐을 근소한 차이로 누르고 세계 최대 판매량을 기록할 수도 있다는 희망적 전망에도 불구하고 과도하다는 인상을 지울 수 없다.

 

 

그러나 이러한 막대한 투자를 자체에서만 조달하기 보다는 무디스 등 글로벌 3대 신용평가사로부터 받은 신용등급 트리플 A를 바탕으로 이자비용 절감을 통해 외부투자 유입이 용이할 것이라는 자신감에 기반한 것이므로 결코 무리한 목표는 아니다.

 

이러한 투자 계획은 전기차(EV) 풀 라인업 구축을 통한 EV 경쟁력 확보, 향후 2030년 글로벌 550만대 판매 목표, 스마트 제조 등 미래 제조역량 강화, 배터리 경쟁력 강화, ‘소프트웨어 기반 자동차(SDV)’ 생태계 구축, 차세대 UX/UI 도입, 수소관련 생태계 주도 등 전방위적 내용을 담고 있다.

 

이 가운데 이미 잘 알려진 전기/자율주행차, 수소연료전지차 및 배터리 생태계 구축 등 미래차 분야를 제외하고 주목할 만한 꼭지들을 살펴보자.

 

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• 전기차 캐즘에 대비한 하이브리드 모델 2배 확대와 EREV 등 포트폴리오 강화

 

먼저 하이브리드 모델 2배 확대이다. 현대차는 지난해 ‘CEO 인베스터 데이’에서 발표한 목표 대비 약 40%가 늘어난 약 133만대의 하이브리드차를 향후 2028년에 판매한다는 계획이다.

 

현재 유럽은 새로운 자동차 배기가스 규제 체계인 유로7을 지난해 말 합의한 바 있는데 승용차/승합밴은 2025년부터 트럭은 2027년 하반기부터 적용 예정이다.

 

유로7은 배출 저감을 위한 투자 대비 효용이 떨어진다고 강력 반발한 유럽 자동차업계의 이의제기를 수용하여 유로6까지 유지되어 온 향후 2035년 내연차 완전 축출기조에서 다소 후퇴하여 ‘합성연료(E-Fuel)’를 포함하는 등의  내연기관차 퇴출 시점을 연기하는 내용을 담고 있다.

 

 

이러한 기조 변화는 유럽에만 국한된 것이 아니다. 글로벌 전기차 전환을 압도적으로 이끌고 있는 중국에서도 최근 하이브리드차 판매가 급증하는 양상을 보이고 있다.

 

중국승용차협회(CPCA)에 따르면 7월 중국 내 신에너지차 가운데 하이브리드차의 비중은 거의 절반인 45.1%를 기록했는데 이는 지난해 동기의 34.3%에 비해 10.8%p 급증한 것이다. 경기침체가 길어지고 있는 중국에서도 연비, 가격 및 안전성 등이 중요해진 것이다.

 

 

현대차는 이러한 ‘전기차 캐즘’ 우려에 대비하여 하이브리드차 판매 확대를 계획하고 있다. 즉 2023년 ‘CEO 인베스터 데이’에서 발표한 향후 2028년 글로벌 하이브리드 차 판매 목표를 약 40% 대폭 확대하여 약 133만대로 설정한 것이다.

 

특히 북미의 경우 금년 약 17만대 판매에 비해 2028년 69만대로 대폭 늘릴 예정이며 국내도 10만대 이상 늘려 24만대를 판매할 계획이다.

 

아울러 현재 7개 하이브리드차 모델 수를 두배로 늘리면서 프리미엄 브랜드 제네시스를 포함한 풀 라인업 체계를 구축하고 하이브리드차 특화기술을 적용할 예정이다.

 

 

다른 하나는 기존 하이브리드차와 유사한 모터와 엔진을 같이 갖추었지만 엔진으로는 발전만하고 구동은 모터로만 하는 ‘주행거리 연장 전기차(EREV)’ 도입을 추진한다는 것이다.

 

EREV는 국토가 광활하여 대도시를 벗어나면 주유소나 충전시설이 열악한 미국이나 중국 등을 겨냥한 것으로서 900km 이상의 주행거리를 보장하여 EV대비 가성비가 높으며 완전 EV가 아니지만 이와 동일한 주행 감성을 제공하는 장점을 갖고 있다.

 

 

아무쪼록 이러한 현대차그룹의 전방위적이고 공격적인 투자가 결실을 맺어 향후 몇 년 내로 토요타와 폭스바겐과 어깨를 나란히 하는 내연기관차에서부터 미래차에 이르는 자동차 전분야에서 글로벌 탑 수준의 경쟁력을 확보하기를 기대해 본다.

 

[정리=최봉 산업경제 전문기자]

 

 

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◀ 곽대종(Daejong Gwak) ▶ 한국외국어대학교 경제학박사 / 산업연구원 명예 KIET Fellow / (전) 산업연구원 연구위원 / (전) 한국자동차산업협회 환경·기술분과 위원 / (전) 국가과학기술위원회 평가위원 / (전) 산자부 연구개발사업 평가위원 / (전) 규제개혁위원회 전문위원

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