[뉴스투데이=곽대종 산업연구원 연구위원] 지난 3월 28일 글로벌 스마트폰 업체인 중국의 샤오미는 독자 모델 전기차 SU7을 선보여 주목을 받았다.

 

특히 BMW 4세대 7시리즈(E65/66)와 1세대 X5를 만든 크리스 뱅글(Chris Bangle)이 디자인한 것으로 포르쉐 타이칸과 맥라렌을 닮았다. 1회 완충 시 최대 800km를 주행할 수 있다고 하며 특히 자율주행 성능을 강조했다.

 

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• 샤오미, 포르쉐 타이칸 연상시키는 자율주행/전기차 모델 SU7 발표

 

샤오미는 7년 간 3천여명의 AI 전문인력이 투입되어 테스트 차량 200대 이상, 누적 테스트 거리가 1천만km를 돌파했다고 밝혔다.

 

무엇보다 현대 아이오닉5와 비슷한 가격으로 포르쉐 타이칸의 성능과 테슬라 모델3의 S/W와 ADAS(첨단운전자지원시스템)을 제공한다는 것이다. 샤오미는 금년 3월부터 2천대 생산을 시작으로 금년 5만~10만대 판매를 목표로 하고 있다.

 

반면에 바로 한달 전에는 애플이 10년 간 개발해 온 자율주행/전기차 개발을 잠정 포기한다는 보도가 나왔다.

 

2014년부터 애플은 ‘프로젝트 타이탄’이라는 슬로건 하에 애플카 개발을 추진하면서 2021년 2월에는 기아차와, 같은 해 9월에는 LG에너지솔루션(이하, LG엔솔)과의 협력을 타진하기도 하여 국내 주가가 들썩이기도 했다.

 

그러나 글로벌 배터리 최강자 LG엔솔과 글로벌 탑 수준 기아차와의 협력이 무산된 이후 다른 최적의 협력 대상을 찾을 수 없게 되어 결국 애플은 자율주행/전기차 시장 진입을 철회한 것이다.

 

 

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• 최근 중국 전기차 업계는 극심한 구조조정 중

 

지난해 기준으로 중국 자동차산업이 일본을 누르고 세계 최대 생산을 기록했다.

 

그러나 글로벌화는 초기단계인 반면 대부분 막대한 자국 내수를 바탕으로 특히 저가/저사양 모델의 일부 수출을 통해 달성한 것이므로 아직은 토요타나 폭스바겐은 물론 최근 2년 연속 글로벌 Top3를 유지한 현대차그룹을 당장 위협할 정도는 아니다.

 

특히 최근 세계 경제 침체 등에 따른 전기차 수요 증가세가 둔화하고 있을 뿐만 아니라, 미국과 유럽의 대중국 제재로 인해 이미 미국은 중국산 자동차에 대해 27.5%의 관세를 부과하고 있고, 유럽도 동일한 조치를 취할 것으로 예상되므로 중국 자동차산업은 정부지원에 기반한 가격경쟁력을 더 이상 유지하기가 곤란하다.

 

이는 중국 자동차업계의 평균이익률이 최근 8년간 지속적으로 낮아지고 있는 데서도 확인된다. 중국 내부에서도 제조업 평균 이익률 5.9%를 재작년부터 밑돌게 될 정도로 지속적 감소 추세에 대한 심각한 우려가 제기되고 있다.

 

중국의 전체 승용차 판매가 2017년 2400만대를 정점으로 정체된 상황에서 지난 1월 21일 광둥성 전역에 80개 대리점을 운영하던 용아오투자그룹은 급기야 파산하기도 했다.

 

또한, 수백개가 난립하면서 기업 생멸을 반복하던 전기차 업계도 지난해에 약 50개 정도로 축소된 것으로 알려졌다.

 

 

특히 중국 정부가 2023년부터 전기차 보조금을 폐지함에 따라 대내외 가격경쟁력 유지를 위해 전기차 업체가 극심한 가격 경쟁에 내몰리게 된 것이다.

 

대표적으로 2023년 4분기 테슬라를 제치고 전기차 글로벌 1위로 부상한 BYD는 지난해 상반기 영업이익률이 5.28%로 테슬라 10.5%의 절반 수준에 불과했는데, 정부로부터 부과된 10% 수출 의무 규정을 채워야 하는 상황에서 300만대 판매 목표 달성을 위해서도 밀어내기식 생산이 불가피하여 수익성은 계속 악화하고 있다.

 

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• 샤오미 SU7, 자율주행 이끄는 테슬라와 최고의 플랫폼/배터리 현대차에 대한 강력한 대항마로 부상?

 

이 시점에서 중국의 애플이라고 할 수 있는 샤오미가 저사양이 아닌 최고사양의 자율주행/전기차 모델 SU7을 선보인 것은 매우 의미심장하다.

 

독일과 미국의 글로벌 자동차업체들이 자율주행/전기차 전환에 굼뜬 모습을 보이는 와중에 2003년 생산을 시작한 테슬라조차도 연간 100만대 수준을 달성하기까지 18년이나 소요되었다.

 

반면 자율주행/전기차는 기존 내연차에 비해 구조가 단순할 뿐만 아니라 AI 등 IT기반의 자율주행/전기차(SDV)로 전환되는 추세에서 샤오미와 같은 IT 거대기업의 참여는 글로벌 자동차업계의 판도를 바꾸는 모멘텀이 될 수도 있다. 

 

 

샤오미의 최고사양 자율주행/전기차 모델 SU7의 출시는 애플이 포기한 틈새를 메꿈과 동시에 자율주행 선두 테슬라와 플랫폼 및 고사양 배터리의 현대차그룹을 양면에서 위협할 수 있는 존재가 될 가능성도 있는 것이다. 여기에 세계 최고 수준과 최대 규모의 중국 제조업 생산력이 결합할 경우 그 가능성은 조만간 현실화될 수 있다.

 

지난해 200만대 생산을 기록할 정도로 이미 대량생산 체제를 구축한 테슬라는 자율주행 분야를 선도하고 있다.

 

한편 현대차그룹의 전기차 배터리는 SU7의 리튬인산철(LFP)보다 고성능 3원계 리튬이온 배터리로서 지난해 8월 폭스바겐에 배터리 시스템(BSA)을 대량 공급하는 계약을 체결할 정도로 글로벌 경쟁력을 과시하고 있다.

 

또한, 가장 중요한 플랫폼에서도 현대차그룹의 자체 플랫폼인 E-GMP는 독일 메이저로부터도 인정을 받은 바 있을 뿐만 아니라 2세대도 내년 완료를 목표로 개발이 추진되고 있다.

 

 

따라서 BYD를 비롯한 샤오미의 SU7 등 중국 전기차 업계는 브랜드 인지도 제고는 물론 30%에 육박하는 미국과 유럽의 고관세 장벽에 따른 글로벌 가격경쟁력 유지 전략 등을 포함하여 아직 넘어야 할 산이 많다.

 

지난해 50여개로 정리된 중국의 전기차 업체들이 자국의 보조금 폐지와 글로벌 시장에서의 경쟁 격화 등에 따른 수익성 악화를 극복하고 BYD 등 기존 강자와 샤오미 등 신흥 기업을 비롯하여 소수 정예로 정리되는 구조조정에 성공할지라도 글로벌 경쟁력 확보는 또 다른 영역인 것인 바, 현지 생산을 포함한 글로벌화가 충분히 진전되어야 하기 때문이다.

 

특히 샤오미의 경우 배터리 경쟁력에 기반한 BYD와는 달리 스마트폰 업체로서 중국의 최첨단 AI 및 IT와의 접목을 통해 SDV로의 전환 과정에서 독자적인 경쟁력이 있음을 인정하더라도 대량생산 체제 구축과 글로벌화는 또다른 영역의 과제이다.

 

< 테슬라 모델3, 샤오미 SU7 및 현대차 아이오닉5 비교 >

 

이미 자율주행/전기차를 선도하는 테슬라와 플랫폼과 고성능 배터리 시스템 강점이 있는 현대차그룹 그리고 폭스바겐 등 유럽 메이저와 포드 등 미국의 메이저와 함께 자국내 BYD와의 경쟁에서도 과연 샤오미가 새로운 강자로 자리매김할 것인지 귀추가 주목된다.

 

[정리=최봉 산업경제 전문기자]

 

 

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◀ 곽대종(Daejong Gwak) ▶ 한국외국어대학교 경제학박사 / 산업연구원 연구위원 / (전) 한국자동차산업협회 환경·기술분과 위원 / (전) 국가과학기술위원회 평가위원 / (전) 산자부 연구개발사업 평가위원 / (전) 규제개혁위원회 전문위원

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