[뉴스투데이=장원수 기자] 폭스바겐으로 촉발된 완성차의 배터리 내재화 이슈가 한국 현대차그룹으로 확산될 수 있다는 전망은 단기적으로 가능성이 낮다는 평가가 나왔다.

현대차그룹은 지난해 12월 현대차 CEO Investor Day, 올해 2월 기아 CEO Investor Day 및 금년 3월 알버트 비어만 현대차/기아 연구개발본부장/사장의 언론 인터뷰에서도 일관되게 두 가지를 밝혔다. 첫째는 현재 주요 배터리 생산업체들과 긴밀한 협력을 진행 및 강화 중이라 독자생산의 필요성을 아직 못 느끼고 있고, 둘째는 2025년 이후 전고체 배터리를 탑재한 전기차를 시범 양산하고 2027년 양산준비 후 2030년경 본격 양산할 것이라는 내용이었다.

이는 배터리 개발능력을 구비 중이고, 원가구조 파악 및 납품가격 협상력 강화를 위해 일부 내재화 소요는 있지만, 대규모 투자금과 높은 생산효율성이 요구되는 전면적인 제조에는 당장 참여하지 않을 것임을 의미한다.

송선재 하나금융투자 연구원은 “현재 주력인 리튬이온 배터리에 대한 직접 제조는 실익도 크지 않다”며 “현대차그룹의 전기차 판매는 2025년 94만대로 예상되는데, 이를 기준으로 현대차그룹의 배터리 구매량과 구매액을 추정해 보면 2025년 연간 59GWh, 5조9000억원”이라고 밝혔다.

이어 “2021년~2025년 누적 전기차 판매는 309만대, 누적 배터리 소요량은 179GWh, 총 예상 구매액은 19조9000원”이라고 덧붙였다.

송선재 연구원은 “배터리 직접 제조를 통해 5% 금액을 절감한다고 가정하면, 절감할 수 있는 비용은 2025년 연간 3000억원, 2023년~2025년 7000억원일 것”이라며 “59GWh 생산능력을 갖추기 위해 5조9000억원의 자금이 필요하다는 점에서 연간 투하자본수익률(ROIC) 5%는 만족스러운 투자라고 할 수 없다”고 지적했다.

송 연구원은 “2030년 기준으로는 연간 배터리 구매량과 구매액은 169GWh, 11조8000억원, 직접 제조시 절감가능금액은 6000억원, 연간 ROIC 3%대의 투자가 된다”며 “선발 배터리 제조업체들의 기술력/생산성/노하우/규모와 비교하여 상대적으로 단가인하 능력이 떨어질 수밖에 없다는 것과 2030년 이후 전고체 배터리 등 차세대 배터리가 상용화될 경우 기투자 설비의 효용성이 하락할 수 있다는 점, 그리고 배터리 내재화 후 문제가 발생할 경우 잠재적인 리콜비용이 상승한다는 점 등도 고려되어야 한다”고 언급했다.

그는 “현대차그룹은 배터리셀 이외 투자할 곳이 많다. 자율주행/모빌리티를 위한 SW/서비스 구축 및 기술을 습득해야 하고, 수소차/UAM/로봇/PBV 사업들도 확대해야 한다”며 “배터리셀 직접 제조로 인한 단가인하 폭과 실익을 확실히 담보할 수 없는데, 가용자원을 분산하는 의사결정을 기대하기 쉽지 않다”고 진단했다.

그는 “대형 배터리 제조업체 3사가 포진한 한국이라는 지리적 이점을 활용하여 배터리 수급 및 가격협상에서 타 OE 대비 상대적으로 유리한 구조를 활용하는 편이 나을 수 있다”며 “종합적으로 판단할 때, 현대차그룹의 배터리셀 직접 제조의 가능성은 단기적으로 낮고, 직접 제조에 뛰어들 경우 차세대 배터리 개발/양산 일정과 맞춰 점진적으로 그리고 일부 수준으로 진행될 수 있다”고 전망했다.