[뉴스투데이=장원수 기자] 이베스트투자증권은 22일 완성차의 배터리셀 양산의 의미에 대해 밝혔다.

유지웅 이베스트투자증권 연구원은 “최근 폭스바겐의 파워데이 개최로 인해 완성차업체들의 배터리셀 자체생산 여부가 부각됐다”며 “글로벌 완성차 회사들 중 배터리셀의 수직계열화를 진행 중인 곳은 테슬라, 폭스바겐, GM 등 3곳”이라고 전했다.

유지웅 연구원은 “폭스바겐은 지난 3월 15일 파워데이를 통해 2030년까지 유럽내 배터리셀 공장 6곳 설립을 통해 총 240Gwh의 배터리셀 자체공급 계획을 언급했다”며 “테슬라의 경우 올해 완공되는 베를린 공장에서 궁극적으로 250Gwh의 생산능력을 갖출 것으로 예상되며, 테슬라의 기가팩토리에서도 배터리셀 자체생산 가능성이 점쳐지고 있는 상황”이라고 설명했다.

이어 “GM의 경우 현재 LG에너지솔루션과의 JV를 통해 약 30Gwh가량의 생산능력 갖출 예정”이라고 덧붙였다.

유 연구원은 “2023년을 기점으로 전 세계 주요 자동차 시장에서 전기차 보조금은 점진적으로 소멸되며, 이후부터 전기차는 보조금 지급이 없는 상태에서의 수익성 창출이 요구된다”며 “일례로, 세계 최대 전기차 시장인 중국의 경우 2022년 12월까지만 정부 보조금이 지급되는 것으로 되어 있다”고 지적했다.

그는 “따라서 완성차 업체들은 2022년을 기점으로 배터리 제조원가를 크게 하락시킬 것으로 예상되며, 기본적으로 규모의 경제 확보 외에도 배터리셀 자체생산 및 JV를 통한 수직계열화에 공격적 투자가 진행 중”이라고 언급했다.

그는 “현재 배터리 비용은 60kwh 기준으로 시스템 레벨에서는 대당 2200만원을 상회하고 있으며, 완성차는 여기서 글로벌 평균 보조금인 약 1000만원 이상에 대한 원가 절감을 확보해야 하는 상황”이라며 “원가절감 방법으로는 일반적으로 Cell 가격의 직접 하락, Cell-to-Pack 도입, 공장 운영효율 향상 등이 있으며, 폭스바겐과 테슬라는 각각 총 배터리 비용을 장기적으로 50% 하락시킬 계획임을 각각의 배터리 데이를 통해 언급했다”고 말했다.

그는 “테슬라의 경우 미국에서는 이미 보조금 지급 한계기준인 누적 20만대를 넘어선 상태로, 중앙정부 보조금을 받지 않고 판매 중”이라고 진단했다.

그는 “현대차그룹의 경우 의왕연구소에서 소량의 전기차용 배터리 Pilot 생산 체제를 갖추고 있는 것으로 추정된다”며 “최근 남양 연구소를 중심으로 배터리생산 관련 인력을 충원 중인 것으로 나타났으나, 단기간 내에 자체 양산 구도로 발전될 가능성은 현재까지 낮은 것으로 판단된다”고 분석했다.

그는 “특히 대형 배터리 3사가 모두 한국에 있어 현대차는 경쟁 주문자상표부착생산(OEM)들과는 다르게 지리적 이점 등 다양한 면에서 배터리 공급에 있어 강점을 보유하고 있다”며 “또한, 현대차는 최근 CEO Investor Day를 통해 자체생산이나 JV 등은 현재까지 계획하지 않고 있음을 언급했다. 다만 현대차는 cell chemistry, 타입 등 셀 소재/디자인에 있어서만 기술확보를 위한 투자가 이뤄질 것으로 예상된다”고 전망했다.

그는 “전고체 배터리의 경우 현대차그룹은 2028년부터 본격 양산 예정인데, 이 역시 현재로서는 자체생산여부 가능성 확인은 시점상 이른 편”이라고 내다봤다.

그는 “기아차의 경우 최근 목적기반차량(PBV)사업을 본격 추진하고 있는 것으로 나타나며, 이를 감안시 현대차그룹은 전기차(EV) 생산에 있어서 대부분의 경쟁 업체 대비 조기에 규모의 경제 확보가 가능할 것으로 예상된다”고 짚었다.